L’installation d’un nouveau shaft, d’un nouveau coupling, et en bonus, d’un coupling flexible

Un projet simple sur un voilier, cela n’existe pas !

Sur Nuage, le shaft (l’arbre d’hélice), c’est pas mal un « running gag ». C’est à se demander si un jour nous allons pouvoir un jour travailler sur autre chose…

Et pour ceux qui se demandent ce qu’est le shaft (des fois que…), voici une image simple pour vous y retrouver.

À l’intérieur, l’arbre d’hélice est normalement relié à la transmission ainsi :

La genèse

Nous nous sommes procuré Nuage en 2016, et nous sommes partis vers notre grand voyage vers le Sud en 2018. Avant notre grand départ, voyant que le shaft et le coupling démontraient des signes de fatigue, nous prenons la décision de tout changer. Pour ce faire, nous allons dans une shop pour les pièces de ce type au Québec, et nous nous achetons un nouveau shaft et un nouveau coupling à l’image de celui qui était sur le bateau déjà. Et, nous avons fait installer le tout sur Nuage par le mécanicien de notre marina au lac Champlain (jonction shaft + coupling #1). Également, nous avions des inquiétudes quant à l’alignement du moteur, donc nous avons fait venir un mécano du lac recommandé par beaucoup de gens pour venir voir l’alignement, et les supports de moteur. Celui-ci regarde notre coupling et notre shaft, et nous informe que ce n’est pas super bien installé, et que le coupling aurait dû être machiné pour bien s’accoupler avec la transmission. Il part avec le coupling et revient avec celui-ci et nous le réinstalle (jonction shaft + coupling #2) .

En cours de voyage, en Caroline du Nord, un pépin de fond sablonneux nous arrive : nous rentrons dans un banc de sable. Les manœuvres pour sortir de notre impasse nous amènent un problème pas pire, le shaft a décidé de sortir du coupling. Nous nous retrouvons donc dans un « yard », où nous faisons réparer le tout. Le diagnostic du moment nous porte à croire que :

  • Le petit trou dans le shaft qui reçoit la « bolt » transversale n’est pas assez profond pour retenir le shaft.
  • Également, la clé qui bloque le tout est pas mal maganée.
  • Finalement, le moteur pourrait être mal aligné (peut-être une job de supports de moteur?)

Le mécanicien nous conseille fortement de sortir le bateau, mais nous sommes frileux (les factures montent vite lorsque l’on suit les recommandations des mécaniciens de marina…), donc nous refusons la sortie de l’eau. Donc, pour réparer la chose, le mécanicien perce un peu plus le trou du shaft. De notre côté, question de nous protéger un peu, nous en profitons pour acheter de la clé supplémentaire, celle-ci est en laiton. Et le tout est remis et serré à fond (jonction shaft + coupling #3).

Quelques miles plus loin (96 miles), toujours en Caroline du Nord, lors d’une vérification de routine hebdomadaire, Dominic découvre que le shaft est encore en train de sortir du coupling, et que la clé se décompose. On trouve un nouveau mécanicien, qui vient refaire le boulot de réinstaller le shaft. Celui-ci nous conseille également de sortir le bateau de l’eau, mais nous ne sommes pas dans un super secteur, c’est la période de la Thanksgiving, et il commence à faire froid. Nous préférons donc y aller pour une réparation temporaire afin de nous rendre au chaud en Floride pour possiblement le réparer là. Le diagnostic :

  • Le petit trou dans le shaft encore est trop petit.
  • Le coupling n’a pas été machiné pour s’accoupler avec la transmission.
  • Le chemin de clé du coupling est grugé et n’est plus efficace.
  • Le moteur pourrait être mal aligné (peut-être une job de supports de moteur?).
Le coupling installé avant notre départ

Les solutions du moment sont : on ressort l’ancien coupling que nous avions gardé sur le voilier (leçon ici : garder le maximum de pièce de remplacement, même si ce sont des vieilles), on perce le trou dans le shaft un peu plus profond, on met une nouvelle clé (par chance, nous en avions acheté en réserve), et on serre le tout très très serré (jonction shaft + coupling #4).

Cette réparation nous aura permis finalement de pratiquement faire tout le voyage. Effectivement, ce n’est que vers la fin du voyage, sur le chemin du retour, 1 285 miles plus loin, à Chub Cay, aux Bahamas, que le shaft est ressorti pour une autre fois. Quelques jours plus tôt, Dominic avait constaté que la clé avait recommencé à se détériorer à la suite d’une trop grande utilisation de la marche arrière lors d’un coup de vent, ce n’était qu’une question de temps pour que le shaft lâche à nouveau. Ce n’était pas le meilleur endroit pour une avarie… Mais, nous étions bien entourés, et avec l’aide d’amis voileux, nous remis le shaft à sa place (jonction shaft + coupling #5), et avons réussi à rejoindre la Floride, avec l’obligation de ne pas utiliser la marche arrière jusqu’à l’arrivée à notre marina.

La réparation « officielle » (on croise les doigts)

Après 5 réparations, pas le choix, il fallait repartir encore. Nous avons espéré sauver le shaft, mais cela n’a pas été possible. Voici donc ce que nous avons fait :

  1. Nous avons d’abord compilé tout ce que nous savions sur le sujet après nos nombreuses discussions avec les mécaniciens, les autres voileux et les recherches sur le web.

  2. Notre constat : Nous avons besoin d’un shaft, qui va être usiné de manière à correspondre au coupling (à voir si on répare l’actuel, ou si un nouveau est nécessaire). On devrait peut-être considérer un split coupling. Aligner le moteur avec des nouveaux supports serait également une bonne idée.

  3. Question de mener à terme notre projet dans le secteur où Nuage est (Indiantown), nous lançons une perche dans notre groupe Facebook préféré de mécanos diesel : Recreational Marine Diesel Engine Maintenance & Repair Discussion Group. Et là, nous récupérons plein de renseignements. Dont le fait que le souci que nous avons est courant avec notre moteur, un Yanmar 2QM20H, en raison du fait qu’il vibre particulièrement beaucoup, et qu’une solution possible pour compenser la vibration est le coupling flexible, un genre de « bumber » en plastique qui compense la vibration du moteur.

  4. Après avoir tout compilé, nous nous sommes rendus chez Blair Propeller à Stuart avec notre projet bien précis :
    1. Faire réusiner le shaft si possible (ou en acheter nouveau);
    2. Se procurer un split coupling;
    3. Considérer avec eux un coupling flexible.

  5. Le diagnostic avec Blair Propeller : le shaft n’est pas récupérable (et est particulièrement abîmé pour son âge), donc on doit en faire un nouveau, et on y va avec un split coupling (exemple), et un coupling flexible (exemple). Petit détail, il nous informe également que la clé doit être en stainless comme le shaft (ce qui n’était pas le cas avant), contrairement à celle de l’hélice qui doit être en laiton comme l’hélice (plus flexible en cas de coup). On passe la commande, et 2 jours plus tard, nous avons nos nouvelles pièces.

    Évidemment, avant qu’il ne nous fasse notre commande, nous prenons le temps de lui raconter toutes nos péripéties (et lui mentionner que nous sommes échaudés – nous sommes rendus à combien de pros déjà…?), et lui demandons d’être particulièrement attentif à :
    1. Le travail de facing entre les pièces (l’ajustement)
    2. Le trou dans le shaft pour le boulon doit être plus profond.

Le tout assemblé devrait donner à peu près ça :

  • On tente une première installation avec un ami voileux… Et là, il y a un truc que nous n’aimons pas : la clé est un peu trop libre à notre goût en hauteur, ce qui la fait bouger un peu. Nous ne sommes pas satisfaits. On veut une nouvelle clé. Pour ce faire, plutôt que de retourner chez Blair, nous décidons de nous rendre chez un machiniste recommandé par un voisin dans la cour à bateaux : Matt (contactez-nous pour ses coordonnées). Celui-ci nous propose une solution alternative : soit percer un trou supplémentaire dans le coupling afin d’y faire passer un boulon qui bloquera la clé, il semblerait que cette pratique est courante. Ok. Mais comme nous sommes insécures, nous lui avons demandé 2 trous. Pour mettre 2 boulons supplémentaires. Il trouve que c’est inutile, mais comprend notre insécurité et nous le fait.
  • On tente une deuxième installation avec l’ami voileux. Un autre souci se présente : les têtes des bolts du coupling sont trop grosses, et 2 d’entre-elles ne passent pas. La solution : on lime les têtes jusqu’à ce qu’elles passent. Sérieux, pas simple installer tout ça !
  • Finalement, on y arrive enfin ! Tout est installé (jonction shaft + coupling #6 !). Voici le résultat : 

Donc, si on résume, voici ce que nous avons fait :

  1. Nous avons tout acheté au même endroit : shaft, coupling, coupling flexible afin de s’assurer que tout s’accouple bien.
  2. Nous avons choisi un split coupling plutôt qu’un coupling classique.
  3. Nous avons fait faire des trous plus profonds dans le shaft pour les boulons transversaux du split coupling.
  4. Nous avons ajouté des boulons supplémentaires dans le split coupling pour bien tenir la clé.
  5. Nous avons installé une clé en stainless comme le shaft.
  6. Nous avons ajouté un coupling flexible entre le split coupling et la transmission.

Pour faire un travail complet, nous sommes conscients que nous devrions changer les supports de moteur et faire aligner de nouveau le moteur. Considérant le fait que le 2QM20H est un moteur qui vibre énormément, nous devrions également faire nettoyer les injecteurs. Cependant, la réalité étant ce qu’elle est, chacun son portefeuille, et un moment donné, il faut aller naviguer, sinon, on passe sa vie dans une cour à bateaux ?.

Nous n’avons que quelques miles de faits… Pour l’instant, tout semble beau. On s’en reparle dans 1 000 miles !

Peinture Awlgrip : comment la refaire briller

Une peinture Awlgrip, c’est beau… mais ça prend de l’amour­ !

Nuage est beau. Il a une belle coque vert profond, très foncé qui lui donne un air de grand bateau. Mais ce beau vert cache un lourd secret… Il s’agit d’une peinture Awlgrip. Pourquoi c’est un lourd secret ? Il  suffit de faire un tour dans les forums pour voir les relations mitigées que les gens entretiennent avec la peinture Awlgrip.

Si nous avons eu un coup de cœur pour Nuage, c’est, entre autres, en raison de sa coque foncée (parce qu’il y a aussi les magnifiques boiseries à l’intérieur). Après un été d’utilisation et un peu de laxisme au niveau de la coque lors de notre première année (il y avait d’autres priorités), la coque était arrivée au stade où elle avait besoin d’un petit coup de brillance.

La recherche de solutions

L’hiver précédant la grande opération brillance, Dominic a passé énormément de temps sur les internets pour trouver la meilleure formule pour gérer la peinture capricieuse. Parce que ce qu’il faut savoir avec la peinture Awlgrip, c’est qu’il n’est pas possible de la polir avec une pâte de polissage courante (communément appelée compound), parce que c’est trop dur sur la peinture, ça prend quelque chose de plus doux. Normalement, la peinture Awlgrip ne devrait nécessiter absolument aucun polissage avec un compound, mais seulement un cirage, avec évidemment, les produits développés par la compagnie qui produit la peinture. Ce que nous avons compris de la peinture (en gros), c’est que plutôt qu’être un mélange uniforme de peinture, il s’agit plutôt d’un procédé qui scelle la peinture sous une fine couche transparente. Donc si on tente de polir avec une pâte abrasive, on enlève la couche transparente, et là ça devient impossible à gérer.

Donc… s’en est suivi une recherche intensive qui finalement nous a, entre autres, menée à lui :

Et nous avons découvert le Perfect-it de 3M. En fait, il faudrait plutôt dire redécouvert, puisque lors de l’inspection de Nuage, l’expert qui nous a donné un coup de main, Michel Duquet, nous avait recommandé le Perfect-it, mais nous avions tellement à assimiler à ce moment…

Trouver le matériel nécessaire

Bref, après avoir compris que le Perfect-it ultrafine #3 était notre solution, nous sommes partis à la recherche du produit miracle. Pour réaliser que c’est un produit assez dispendieux (versus les pâtes de polissage courantes). Après avoir épluché les catalogues chez Boathouse à Montréal avec le gentil vendeur sans aucun succès (on parlait d’une centaine de dollars pour la bouteille…), nous sommes arrivés à l’évidence : Amazon est la solution. Nous avons donc finalement décidé de sortir le montant pour la petite bouteille de 16 oz… Ouain. Et il a fallu aussi trouver la meilleure polisseuse pour le projet (tant qu’à acheter le produit miracle…). Après multiples recherches, nous en sommes venus au consensus qu’il fallait acheter une Porter-Cable à vitesse variable. Et finalement, nous avons dû trouver les bons tampons de polissage. Chaque classe de Perfect-it a son tampon de la même couleur, donc nous avons commencé par acheter le bleu sur Amazon. Pour nous rendre compte que le tampon était définitivement trop gros pour la polisseuse. Nous avons donc dû continuer nos recherches pour finalement tomber sur : Bocar, à Montréal. Et c’est finalement à cet endroit que nous avons réalisé que nous pouvons trouver ce dont nous avons besoin.

Et ce n’est pas tout…

Ce n’est pas tout, oh no. Puisque outre le polissage, 2 autres étapes sont primordiales pour un rendu final optimal : le nettoyage et le cirage. Pour ce qui est du nettoyage, il y avait déjà sur Nuage lors de l’achat du savon Awlwash pour la peinture Awlgrip, donc une étape de réglée. Le cirage pour sa part, nous avons opté pour la cire/scellant polymère Awlcare, soit elle aussi un produit pour la peinture Awlgrip.

La recette de Dominic pour « ramener » la coque :

  1. Laver la coque avec 2 chaudières : une pour laver, et une pour rincer. Les chaudières doivent être neuves afin de s’assurer qu’il n’y a aucun résidu qui pourrait grafigner la coque (tel que recommandé dans la vidéo ci-dessus). Pour le lavage, le produit utilisé a été le Awlwash.
  2. Polir en effectuant un polissage doux et méticuleux à l’aide du Perfect-it ultrafine #3 de 3M. Comme il s’agissait de ramener la coque, 2 polissages ont été nécessaires. Un d’abord avec un pad équivalent à celui du Perfect-it #2 (le jaune recommandé par Bocar), et ensuite le tampon recommandé pour le Perfect-it #3 ultrafine. Pour les prochaines fois, un seul polissage sera nécessaire (et recommandé pour ne pas trop dénaturer la peinture), celui avec le tampon très doux. Le polissage doit se faire par petites sections de coque, et chaque section doit être systématiquement essuyée avec un chiffon en microfibre.
  3. Cirer le bateau avec la cire recommandée : Awlcare. Cette cire s’étend à la main, simplement. Et, fait à noter : elle sèche beaucoup plus vite que ce qui est écrit dessus, donc il ne faut pas tarder à bien l’étendre.

Il s’agit donc de 3 étapes simples… mais qui prennent du temps pour la peine. Beaucoup d’heures de travail… L’estimation actuelle est à 20 h. Important à prendre en considération aussi : il est recommandé de travailler la coque lorsque le soleil ne plombe pas dessus, cela fait sécher les produits trop vite et fait barioler.

Pour les prochaines années, nous prévoyons que faire les étapes 1 et 3, soit le lavage et le cirage, question de ne pas trop abimer la peinture.

Après le long texte… les images !

Parce que je sais, ce que les gens veulent savoir c’est : ça prend quoi ? Alors voilà pour les visuels :

41Vl1d5u6TL

Savon Awlwash

Où trouver : Nous ne l’avons pas magasiné encore, mais il est disponible à la Marina Gosselin.

71dyvlqpicl-_sl1500_

Polisseuse à vitesse variable Porter-Cable

Où trouver : Amazon*

81qb1lggrkl-_sl1500_

Poli/cire ultrafine Perfect-it #3 de 3M

Où trouver : Différentes options. Nous l’avons trouvé sur Amazon*. Mais plus tard, nous l’avons également trouvé chez Bocar à un prix compétitif.

71v5zzxVeiL._SL1500_

Tampon pour le poli

Où trouver : Il est possible d’en trouver sur Amazon*, mais Bocar à Montréal est définitivement mieux.

download.png

Chiffons en microfibre

Où trouver : Partout. Ici un exemple chez Canadian Tire.

4100600389-B

Cire/scellant polymère Awlcare

Où trouver : Nous l’avons trouvé chez Boathouse.

Et voici quelques photos du polissage.

* Je fais partie du programme Amazon associates. Voir ce que cela signifie.

L’électricité à bord : un tour complet

Cet automne, je me suis lancée dans une formation sur l’électricité à bord donnée à l’École de navigation de la Société de sauvetage au Stade Olympique à Montréal. Mon dernier contact avec les notions d’électricité datait du secondaire. Ce n’est pas peu dire.

Bref, question de comprendre un peu mieux ce qu’il se passe dans Nuage quand on enclanche la switch « Outlet » (ou autre), j’ai été écouté pendant 33 heures (et plus) Rémy Pratt de Formation Courant Continu.

Certains pourraient trouver le contenu redondant (surtout le début), de ce que j’ai compris des autres participants, mais en ce qui me concerne, la formation complète m’a vraiment permis de revoir les bases et j’ai pu définitivement acquérir de nombreuses notions qui étaient clairement nébuleuses pour moi, mais nécessaires. Tous s’entendent par contre (je crois, je n’ai pas fait de sondage officiel) pour dire que 33 heures (et plus), c’est court, et que nous aurions pu en prendre encore plus. Parce que des conseils et des astuces, Rémy, il en donne, il est vraiment généreux, et ce, peu importe l’heure.

Concrètement, cette formation a permis de démystifier :

  • Les notions de base en courant continu et courant alternatif
  • Comment utiliser un multimètre (avec une « clamp »)
  • Les particularités des batteries, leurs branchements, et comment bien choisir lors de l’achat
  • Le filage à utiliser et comment le choisir
  • Le matériel pour effectuer les connexions
  • Ce que fait réellement le sélecteur de batteries
  • Quels sont les rôles de l’alternateur et du démarreur et comment ils fonctionnent (à peu près)
  • Ce qu’est l’isolateur (répartiteur de charge)
  • Comment fonctionne le chargeur et comment en choisir un bon
  • Comment installer un guindeau électrique de manière efficace
  • Comment on doit monter un panneau électrique
  • Comment faire un plan électrique
  • Quelles sont les limites et l’utilité de l’inverter (l’onduleur)
  • Comment intégrer les énergies d’appoint : hydrogénérateur, éolienne, panneau solaire, et choisir les bons produits
  • Ce qu’est l’électrolyse et comment la gérer pour éviter de couler
  • Quoi faire pendant un orage et comment préparer le bateau
  • Comment bien gérer le courant alternatif qui vient du quai

Toutes ces notions m’étaient relativement inconnues avant le début du cours, mais plus maintenant. Vraiment, c’est une recommandation cette formation.

Maintenant, reste à appliquer le tout (ça c’est tout un projet pour le printemps…).

Sur ce, bon vent !

Andrée-Anne